FISICA/MENTE

 

 

LE MONDE diplomatique - Gennaio 2005

L'alibi politico delle utopie tecnologiche


Tra agende politiche, interessi economici, scadenze energetiche e imperativi ambientali, il divorzio è assoluto. Lo testimonia lo scacco della Conferenza delle Nazioni unite sul cambiamento climatico conclusasi il 18 dicembre 2004 a Buenos Aires: l'unica conclusione è stata quella di tenere un seminario informale a Bonn nel maggio 2005. Al centro del dibattito era il protocollo di Kyoto che del resto costituisce un passo estremamente modesto verso la stabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra (Ges). Questo trattato, cui hanno finora aderito 132 stati, entra in vigore il 16 febbraio 2005 e ha validità fino al 2012. Già osteggiato in modo esplicito dall'amministrazione Bush e dalle lobby che essa rappresenta, ora contro il trattato si sono schierati anche alcuni paesi petroliferi, capeggiati dall'Arabia saudita, che temono debba diminuire il consumo di idrocarburi... Si è ancora molto lontani da una coscienza condivisa dei pericoli imminenti, dalla penuria di energia agli sconvolgimenti del clima. È stato il presidente argentino Nestor Khirchner a sottolineare con ragione che la responsabilità collettiva in questo campo si deve tradurre in una vera solidarietà Nord-Sud, e perciò, tra l'altro, nell'annullamento del debito dei paesi in via di sviluppo in cambio della riduzione delle loro emissioni di Ges

Benjamin Dessus


Petrolio a 50 dollari il barile, riscaldamento climatico, timori per il terrorismo nucleare, inquinamento delle città: tutti i segnali d'allarme energetici sono rossi. Ed ecco apparire, come sempre in periodi di crisi, nuovi profeti disposti a salvarci, per poco che li si ascolti, dal disastro annunciato. Naturalmente è nella scienza e nella tecnologia che trovano la loro fonte di ispirazione. Dalla fusione termonucleare controllata, al seppellimento nel sottosuolo terrestre di anidride carbonica emessa dalle centrali a carbone, dalla «civiltà dell'idrogeno» ai satelliti solari, questi nuovi guru e i loro adepti ci propongono un'ampia gamma di «soluzioni» al problema mondiale dell'energia.
Gli entusiasti sostenitori di queste teorie, peraltro non sempre coerenti con le leggi della fisica, attribuiscono loro alcune caratteristiche certamente interessanti: ¥ una potenziale capacità di risolvere, definitivamente o quasi, e per secoli se non per l'eternità, i crescenti problemi energetici con i quali l'umanità dovrà confrontarsi; ¥ una totale inoffensività ambientale, bassissime probabilità di eventuali incidenti, comunque di natura benigna, ¥ un costo molto contenuto, una volta superate le indispensabili tappe della dimostrazione di fattibilità e dello sviluppo industriale.
Tappe per le quali restano da trovare, naturalmente, le necessarie risorse finanziarie... Ma, tenuto conto dell'importanza della posta in gioco, si tratta di un particolare trascurabile, visto che in un arco di tempo che va dai 30 ai 100 anni, a seconda delle tecnologie proposte, l'umanità sarà definitivamente al riparo da ogni preoccupazione energetica. Come non farsi convincere da prospettive così entusiasmanti?
Dato che tutti, o quasi, ammettono l'importanza del problema, il dibattito si focalizza sulle possibilità di successo, su quanto tempo resta, sui costi di realizzazione, addirittura sul paese che avrà il privilegio e l'onore di vedere installati sul proprio territorio i primi prototipi. È ciò che sta succedendo con l'International Thermonuclear Experimental Reactor (Iter), il famoso progetto di fusione termonucleare: di fronte al rifiuto di Stati uniti e Giappone di partecipare all'avventura, il governo francese ha appena proposto di raddoppiare l'investimento iniziale di 457 milioni di euro, per il finanziamento della costruzione del reattore a Cadarache. La somma proposta, 914 milioni di euro, rappresenta per la Francia, agli standard attuali, più di trent'anni di finanziamento per la ricerca sulle energie rinnovabili.
In compenso, i francesi non sembrano essersi minimamente posti il problema di capire perché Giappone e Stati uniti, pure coinvolti fin dall'inizio nel progetto, lo abbiano silenziosamente abbandonato.
Ma la questione è proprio questa! È giusto calcolare le probabilità di successo, ma è ancor più importante analizzarne le conseguenze.
Per realizzare la reazione prevista nell'Iter, bisogna fare fondere due atomi: uno di deuterio, che si trova in piccolissima quantità nell'acqua di mare, l'altro di trizio, introvabile sulla Terra e che si pensa di produrre dal litio. Si ottengono, per fusione, elio e neutroni ad altissima energia che verranno poi captati e successivamente trasformati in calore per produrre vapore o un gas ad alta temperatura.
Il tutto deve poi espandersi in una turbina, per produrre, finalmente, elettricità. Ma a quale costo energetico? Le pubblicazioni dei sostenitori del progetto tacciono proprio su questo punto fondamentale.
Si omette anche di dire che un simile reattore produce neutroni dieci volte più potenti di quelli dei reattori a fissione. Destinati perciò a rendere fragili e a logorare molto rapidamente le pareti del reattore stesso, che dovranno essere sostituite con regolarità. Ma l'impatto dei neutroni sul metallo trasforma a sua volta quest'ultimo in prodotto radioattivo... Ogni volta che si procederà alla sostituzione di parte delle pareti (un quinto circa tutti gli anni), ci si dovrà disfare di una massa di materiale la cui radioattività sarà pari a quella di un nucleo delle attuali centrali di fissione. Infine, si evita accuratamente di discutere su come premunirsi contro i rischi di proliferazione generati dal trizio, componente molto apprezzato, a piccole dosi (alcuni grammi), delle bombe atomiche «moderne»...
È ormai evidente che in caso di «successo», la soluzione proposta rischia di sollevare problemi ancor più seri di quello iniziale: l'approvvigionamento mondiale di energia. Soprattutto, nessuno ritiene che una diffusione massiccia della tecnologia di fusione possa essere realizzata prima della fine del secolo, mentre, se si vuole evitare la catastrofe, l'azione da iniziare per combattere il cambiamento climatico è di un'urgenza assoluta.
Che ne è dell'idrogeno e della cella a combustibile? Certo, negli ultimi dieci anni la ricerca ha realizzato notevoli progressi. Oggi, infatti, le celle a combustibile trasformano l'idrogeno in elettricità con rendimenti ben superiori a quelli dei motori a benzina: il 60% contro il 35% - 40% di questi ultimi. Ma, nella maggior parte dei casi, ci si dimentica di ricordare che l'idrogeno in natura non esiste allo stato libero e che bisogna perciò estrarlo o dagli idrocarburi o dall'acqua; e questo comporta spese energetiche, notevoli spese energetiche, e dunque nuovi problemi.
Se si parte dal metano, ad esempio, si otterrà idrogeno con un rendimento dell'ordine del 60%: ma si consumerà una risorsa fossile che si vorrebbe economizzare e, d'altra parte, la reazione sprigiona anidride carbonica, cosa che si vorrebbe evitare. Bisogna spendere circa 5 kwh di calore per ottenere 1 m3 d'idrogeno, il quale a sua volta può fornire 3 Kwh di calore per combustione, o 1,8 Kwh di elettricità in una cella a combustibile. Se si parte dall'acqua, la cosa più semplice è scomporla con l'elettricità per elettrolisi, in modo da separare l'ossigeno dall'idrogeno. Ma con le tecniche attuali sono necessari 5 Kwh di elettricità per ottenere 1 m3 d'idrogeno. E la produzione di elettricità necessaria comporta a sua volta delle perdite.
Se l'elettricità è di origine fossile, la spesa totale di energia per m3 varia dai 7,7 ai 9 Kwh, con un'emissione associata di CO2 che va dai 2,4 ai 2,8 kg. Se è di origine nucleare, nessuna emissione, ma... i rischi specifici del nucleare. Se è di origine rinnovabile, sfugge alle due critiche precedenti, ma lascia in sospeso il problema del rendimento globale, dell'intermittenza e della dispersione di alcune di queste fonti (solare, eolica) che poco si accordano con i processi industriali di produzione d'idrogeno. A conti fatti, il bilancio globale dell'operazione non è poi così brillante come si vuole far credere. Questo non significa evidentemente che non esista alcuno spazio per l'innovazione: nicchie di utilizzazione si apriranno sicuramente sia per i trasporti che per la produzione decentrata di elettricità, ma, almeno per i prossimi 50 anni, è molto probabile che restino limitate.
Stessa problematica per la captazione e lo stoccaggio nel sottosuolo dell'anidride carbonica (CO2) prodotta dalle centrali termiche a carbone o a gas, spesso presentate come la soluzione miracolosa, e a portata di mano, per nascondere le nostre emissioni sotto il tappeto ed evitare il riscaldamento climatico senza doverci imporre limiti energetici. In questo modo si dovrebbe poter stoccare buona parte della CO2 prodotta dalle centrali, ma a condizione di accettare un sovrappiù, dal 20% al 30%, di consumo di energie fossili (e dunque di anidride carbonica) necessarie alla separazione dell'anidride carbonica dai fumi, e al trasporto fino ai pozzi petroliferi esauriti dove avverrebbe lo stoccaggio.
A prima vista, tenuto conto della quota di fabbisogno mondiale di elettricità probabilmente soddisfatto dalle energie fossili, il 20% delle emissioni di CO2 accumulate nel prossimo secolo (ossia il 10% delle emissioni totali di gas a effetto serra) potrebbe essere interessato da questa tecnica, se si diffondesse in modo sistematico a livello mondiale. Ma, quando si prendono in esame le capacità di stoccaggio nei campi petroliferi (oggi i più sottocontrollo), diventa evidente che bisogna moderare l'entusiasmo, per due motivi. Il primo è la localizzazione dei pozzi. Le posizioni geografiche delle centrali termiche e dei pozzi petroliferi, infatti, coincidono solo in poche regioni del mondo (Stati uniti, per esempio): le zone di eventuale stoccaggio del Medio oriente o della Russia sono lontane molte migliaia di chilometri dai centri di massima concentrazione umana o industriale europea o asiatica, dove sarebbero impiantate la maggior parte delle centrali.
Paesi come la Cina o l'India, che dovrebbero moltiplicare il numero delle centrali a carbone, dispongono di ridottissime capacità di stoccaggio nei campi di idrocarburi, rispetto alle loro emissioni di CO2. Per altro, lo stoccaggio deve rispettare la dinamica della deplezione (1) dei pozzi in attività. Se si tiene conto di queste limitazioni, ci si accorge che la quantità di CO2 realmente stoccabile si riduce a ben poco, una percentuale minima delle emissioni accumulate nel XXI secolo. Certo, si possono prevedere altri siti di stoccaggio, come le falde acquifere saline, le vene di carbone non sfruttate, o anche le fosse oceaniche, ma anche lì, c'è ancora molta incertezza sui rischi ambientali associati. Questo non vuol certamente dire che la captazione-stoccaggio del CO2 non sia una soluzione industriale positiva e precisa, ma ha poche probabilità di modificare sostanzialmente il problema dell'indispensabile riduzione, nel corso di questo secolo, delle emissioni di CO2.
Ultimo esempio: quello dello stoccaggio di anidride carbonica tramite la biomassa. L'idea è semplice e non richiede neppure una rivoluzione tecnologica: ripiantare foreste, ovunque sia possibile. Mentre crescono, si stocca CO2. Naturalmente, un giorno, 50 o 100 anni dopo, bisognerà tagliarli, altrimenti finiranno per marcire sul posto. Ma se ne potrà fare carpenteria o mobili, e continuare così a stoccare il carbonio per un certo tempo, oppure bruciare la legna. Certo, in questo modo si libera altro CO2 nell'atmosfera, che sarà però riassorbito dalla ricrescita della foresta, mentre si economizzeranno combustibili fossili. Ma dove fare crescere così tante foreste? Ci si accorge subito che per liberare le centinaia di milioni di ettari necessari, in particolare in Africa, America latina e in Asia, bisogna assolutamente che le rese agricole di questi continenti raggiungano valori simili a quelli europei.
Per essere significativo sul piano mondiale, un tale scenario suppone dunque un imponente rafforzamento dell'agricoltura dei paesi in via di sviluppo. Ma la produzione intensiva, che pure presenta alcuni aspetti positivi, ha anche effetti perversi, per esempio sul lavoro di due miliardi di contadini. Diventa allora evidente che l'importanza reale della soluzione «stoccaggio per biomassa» dipende da considerazioni che travalicano il problema iniziale.
Due le constatazioni che scaturiscono da questi esempi: da un lato, il fascino per il progresso tecnico sembra fare sparire ogni senso critico; dall'altro, un gusto eccessivo per il «c'è solo questo o quello da fare», ma preferibilmente in casa altrui. I media si impadroniscono volentieri di queste utopie, spesso con la complicità di grandi organismi di ricerca che si compiacciono di «far sognare» il grande pubblico.
Quanto ai politici, ci vanno a nozze. L'utopia del «domani felice» è servita per molto tempo da trampolino elettorale. Oggi, in una società occidentale che malgrado tutti i progressi fatti a livello di sicurezza, per esempio in termini di speranza di vita, si lascia trascinare da un'ansia generalizzata, è più che altro dai nostri incubi che questi stessi politici ci invitano a proteggerci.
Allora, di fronte a rischi seri, che possono rimettere in discussione il nostro modo di vivere, cosa c'è di meglio per un responsabile politico che promettere che si uscirà dalla crisi grazie alla scienza e alla tecnica, se necessario tra 50 o 80 anni? Si può permettere di dipingere un quadro allarmante delle catastrofi che ci aspettano, dando così corpo ai nostri peggiori incubi, per poter offrire, immediatamente dopo, una risposta concettualmente semplice, a forte contenuto scientifico come pegno di serietà. E questa risposta permette, rigettando sulla scienza e sugli altri la soluzione dei problemi, di evitare di rimettere in discussione le attuali scelte di vita degli elettori...
Questo è il problema vero. Perché, anche se avessero successo, le risposte offerte dalle nuove tecnologie resteranno parziali e arriveranno comunque troppo tardi. Per sconfiggere i nostri incubi, più che di nuovi incantesimi e profeti, abbiamo bisogno di precise scelte sociali: di batterci subito contro i nostri modelli di vita e di consumo, di impostare seri programmi per il controllo dell'energia, in breve di coinvolgerci in quanto cittadini e consumatori nella riflessione e nell'azione collettiva.
È chiaramente più difficile... Lo si vede bene con l'impennata dei corsi del petrolio, alla quale il governo francese non reagisce proponendo una politica di economia energetica nei trasporti, ma con riduzioni di tasse per le professioni elettoralmente più interessanti e con l'annuncio del raddoppio della partecipazione francese all'Iter.
Sembra più realistico ed efficace rafforzare la ricerca sulla fusione - per diminuire, forse tra 80 anni, la pressione sui carburanti - che incentivare i costruttori, seriamente e da subito, a realizzare automobili più economiche, cosa che saprebbero fare, e gli automobilisti a utilizzare di più i trasporti collettivi o ad andare a piedi.



note:


(1) Riduzione del valore di un giacimento, a causa delle quantità estratte.
(Traduzione di G. P.)

 

Tonnellate e chilometri

Il consumo totale di energia primaria nel mondo, nel 2001, è arrivato a 10,2 miliardi di tonnellate di equivalente petrolio (tep), di cui il 39% (3,94 miliardi di tonnellate) sotto forma di petrolio greggio.
L'utilizzo di questa energia fossile, aumentato del 57% dal 1970, si accompagna quasi sempre a combustione, il che dà un notevole contributo all'effetto serra. La combustione di una tonnellata di petrolio sprigiona 3,04 tonnellate di anidride carbonica (CO2), e le emissioni globali di CO2 provenienti da questa fonte occupano con il 42 % il primo posto tra le emissioni totali, le quali, nel 2001, hanno superato i 24 miliardi di tonnellate di equivalente CO2 (1).
I trasporti, che assorbono il 25% dell'energia prodotta, sprigionano il 25% dell'anidride carbonica emessa nel mondo. All'interno del settore, più dell'80% delle emissioni sono da attribuirsi ai trasporti stradali. Nei paesi membri dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse) i trasporti, nel loro complesso, dipendono dai prodotti petroliferi per il 97% del loro consumo di energia.
In Francia (2), il settore costituisce il 32% del consumo totale di energia finale (158,9 milioni di tep nel 2003) (3), il che ne fa il secondo consumatore dietro l'insieme residenziale-terziario (43%), e lo situa molto prima dell'insieme industria-siderurgia (24%).
Nel 2003, le automobili hanno assicurato l'85% del traffico di viaggiatori e i camion il 79% di quello delle merci, misurati rispettivamente in viaggiatori-chilometri e in tonnellate-chilometri!


note:


(1) International Energy Annual 2001, 3/2003; International Energy Outlook 2004, 4/2004; Energy Information Administration, U.s. Department of Energy, Washington Dc.

(2) Energie et matières premières. Statistiques énergétiques France, Observatoire de l'énergie, ministère de l'économie, des finances et de l'industrie, agosto 2004.

(3) Il passaggio dall'energia primaria all'energia finale si ottiene prendendo in considerazione, in particolare, i consumi per la produzione di energia, i loro rendimenti e i consumi non energetici di prodotti fossili.

 

I danni del moto perpetuo


Philip Mühlstein


I vari tipi di trasporto hanno rendimenti energetici assai diversi e quelli degli attuali trasporti su strada non sono convenienti in termini di consumo e impatto ambientale. Tenuto conto dei tassi di occupazione dei posti, lo stesso consumo energetico permette a un viaggiatore di percorrere in Tgv (treno ad alta velocità) una distanza superiore di 4,5 volte a quella percorribile in auto e di 9,5 volte in aereo. Per gli spostamenti urbani, la distanza possibile, confrontata a quella di una vettura, aumenta di 11 volte in tranvai e di 2,5 in autobus.
Con lo stesso consumo energetico, un carico di una tonnellata percorre una distanza 5 volte maggiore per mare, 4 volte in treno e 2 volte per via fluviale, rispetto a un camion. Quest'ultimo, tuttavia, è 20 volte più pratico degli aerei da carico nel traffico interno.
Per i viaggiatori, come per le merci, il ricorso al trasporto aereo sui brevi tragitti interni costituisce quindi un'aberrazione energetica e ambientale... in via di espansione.
La diffusione della climatizzazione e l'appesantimento delle auto, legati alle aumentate esigenze di confort e di sicurezza passiva, ma anche alla moda dei 4 X 4, hanno totalmente annullato i notevoli progressi realizzati negli ultimi vent'anni sui motori dei veicoli, sia in termini di consumo che di emissione di CO2. Nell'Europa dei 25, il progressivo aumento del traffico stradale è arrivato, tra il 1990 e il 2002, a superare il 20% per i viaggiatori e il 30% per le merci, il che ha provocato in questi paesi un aumento di più del 20% delle emissioni di gas a effetto serra (Ges) dovute ai trasporti.
Gli inventari nazionali degli inquinanti, tuttavia, non tengono conto dei trasporti internazionali aerei e marittimi. Eppure, le emissioni mondiali dovute al trasporto aereo sono stimate al 3% delle emissioni globali e al 13% di quelle dell'insieme dei trasporti. Dal 1995, il traffico aereo cresce dal 6% al 7% l'anno...
L'aumento vertiginoso del traffico, che contribuisce da molti decenni a rendere lo sviluppo umano insostenibile, è direttamente legato ai meccanismi della globalizzazione neoliberista. I paesi che praticano la minor offerta sociale, fiscale e ambientale devono far arrivare i loro prodotti nelle zone di vendita, al costo più basso possibile, in modo da evitare che i profitti si perdano - è caso di dirlo - per strada. Il settore dei trasporti è stato dunque «liberalizzato» e continua ad esserlo, in modi diversi.
Il dumping sociale è alla base delle riduzioni di prezzo, con la conseguenza di trasformare marinai e autisti in schiavi moderni, di aumentare notevolmente il traffico e ledere diritti umani e ambiente.
Il bilancio delle maree nere dell'Erika e del Prestige non hanno bisogno di commenti. Adesso è la volta dei trasporti aerei, con la privatizzazione in serie delle compagnie nazionali e lo sviluppo di quelle che praticano bassi prezzi. In quanto alle reti ferroviarie europee, la loro forzata apertura alla concorrenza, voluta dalla Commissione di Bruxelles, ha imposto una separazione artificiale tra infrastrutture e servizi di trasporto, a scapito dell'efficacia tecnica ed economica del sistema ferroviario, ma anche della sicurezza dei passeggeri, come si è visto tragicamente in Gran Bretagna negli ultimi dieci anni (1).
I trasporti modellano il territorio, l'urbanizzazione e le scelte di vita e, di rimando, sono da questi modellati. L'urbanizzazione «funzionalista», realizzata dopo la seconda guerra mondiale, ha provocato la «zonizzazione»: si abita in periferia, si lavora in centro (terziario) o in remote periferie (industria), si fa la spesa nell'hinterland.
Queste scelte hanno obbligato i cittadini ad allungare i percorsi ed aumentare il numero degli spostamenti quotidiani, in particolare tra casa e lavoro. La colonizzazione dei centri cittadini da parte degli uffici, con conseguente aumento del prezzo delle case, ha fatto sì che oggi queste siano accessibili solo alle famiglie agiate. Si è incoraggiata la segregazione sociale, così come una distribuzione extra-urbana «alla californiana». Ma poiché un abitato disperso mal si presta ad essere servito da trasporti collettivi, la motorizzazione di massa è stata la risposta obbligata a questo tipo di urbanizzazione.
Ancora nella seconda metà del XX secolo, le politiche di pianificazione del territorio hanno seguito lo stesso orientamento, dividendo il territorio in zone di sviluppo agricolo, industriale, commerciale, turistico e continuando a sottovalutare la coesione territoriale, la geografia e i danni legati al trasporto. Corollario di questa artificiale separazione: una intensa politica autostradale destinata a «favorire lo sviluppo locale» e rompere l'isolamento dei territori.
E invece, una grande infrastruttura ha spesso un «effetto pompa», che svuota le zone meno densamente abitate quando un'autostrada migliora il loro collegamento con un centro più grande.
I «moderni» metodi di gestione - «zero scorte», «flusso teso» o «just in time» - nell'intento di seguire più da vicino lo sfruttamento delle merci, sia in fase di produzione che di commercializzazione, hanno il risultato di moltiplicare i trasporti invece di immagazzinare le merci. Le economie di gestione delle scorte provengono così dalla circolazione di un flusso ininterrotto di vere e proprie «scorte viaggianti». La possibilità di moltiplicare all'infinito i flussi finisce per dare meno importanza alla localizzazione della produzione; permette di scindere la catena produttiva in tante maglie quante ne servono per dislocarle, caso per caso, in luoghi opportunamente scelti per minimizzare gli oneri sociali, fiscali o ambientali di produzione.
È così che, nel 1993, un rapporto dell'Istituto tedesco di Wuppertal ha dimostrato che i diversi ingredienti necessari alla fabbricazione di un semplice vasetto di yogurt alle fragole percorrevano 3.500 chilometri prima di essere riuniti. È nota anche la storia di quell'industriale tedesco che spedisce le sue patate in Italia per farle lavare e tagliare, poi le riporta in patria dove le rivende; o ancora l'aberrante circumnavigazione degli scampi danesi, trasportati attraverso i Pirenei fino in Marocco, dove saranno sgusciati a basso costo, poi rimandati in Danimarca, da dove ripartiranno verso i luoghi di commercializzazione.
Questa «ottimizzazione» economica è resa possibile dalle agevolazioni tariffarie dei trasporti dovute ad un'offerta globalmente in eccesso, il che ne fa una variabile di aggiustamento di decisioni economiche prese in fase di produzione e commercializzazione. La sovrabbondanza dell'offerta deriva, come si è visto, dalla deregulation generalizzata del settore, ma anche dalla quasi totale gratuità, per gli industriali, dei notevoli impatti del trasporto sull'ambiente e sulla vita delle popolazioni. I trasporti diventano così un mezzo privilegiato per trasferire costi privati all'insieme della collettività.
I danni energetici, ambientali e sociali provocati dal proliferare dei trasporti richiedono nuovi orientamenti di fondo circa il posto che spetta a questo settore nell'economia e, dunque, misure politiche che rompano con il modello neoliberista dominante. Si possono fare, a questo riguardo, una serie di proposte. I cittadini e i loro rappresentanti devono poter pesare sulle scelte politiche. In Francia, le decisioni vengono elaborate e imposte da cenacoli tecnocratici, il che costringe gli eletti a litanie elettoralistiche per ottenere nuove infrastrutture e i cittadini che vi si oppongono a manifestazioni e barricate. L'interesse generale è confiscato dall'amministrazione statale e dalle sue «grandi burocrazie» che ne sarebbero le garanti: le Mines per la politica energetica, e Ponts et Chaussées per i trasporti.
Contro questi feudalesimi sono necessari sostanziali progressi sulla strada della democrazia deliberativa. Ad esempio, non è serio proporre di rendere i trasporti «sostenibili» senza la partecipazione reale degli utilizzatori e degli abitanti dei territori interessati. Sul piano europeo, un utilizzo di primaria importanza del dibattito pubblico sarebbe quello di valutare democraticamente la «liberalizzazione» dei trasporti condotta, da circa quindici anni, da una Commissione che non ha mai fornito la benché minima prova dei suoi effetti positivi.
Opporsi all'alienazione commerciale impone una definizione politica dei servizi pubblici, in particolare dei trasporti, che colleghi il modello di società con la dimensione economica. In questa accezione, deve essere considerato come «servizio pubblico» qualsiasi servizio o produzione materiale che sarà stato democraticamente deciso di considerare tale. La «Costituzione» europea, che subordina alle regole della concorrenza quelli che definisce «servizi d'interesse economico generale», non va evidentemente in questa direzione.
Porre fine ai trasporti sottocosto L'urbanizzazione all'esterno della città è incompatibile con la protezione dell'ambiente e con la realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, perché gli abitanti extra-urbani non hanno altra scelta che la propria auto per gli acquisti, il lavoro e il tempo libero.
Ripopolare l'habitat è indispensabile. La città, a lungo screditata a favore della campagna, torna ad essere il luogo di un'ecologia possibile per la vita quotidiana. Per limitare il consumo di energia e l'inquinamento dei trasporti, il tassare i carburanti fossili e fissare norme che regolamentino le emissione di CO2 sembrano direttive più efficaci e controllabili, da parte della collettività, che non la creazione artificiale di un «mercato dei permessi di emissioni negoziabili», logicamente proposto dai neoliberisti, ma sostenuto anche da un certo neocapitalismo Verde. La tassazione dovrà essere crescente, secondo un piano pluriennale che autorizzi l'adeguamento del sistema produttivo e di trasporto.
La tecnologia però, per quanto necessaria, non basterà a raggiungere gli obiettivi sopra citati se la crescita del traffico continuerà ad annullare, o peggio, i suoi effetti positivi. Perciò la priorità resta quella di porre un termine al basso costo dei trasporti. L'aumento dei prezzi dovrà interessare prima di tutto i settori dove regna il dumping sociale. Marinai ed autisti, che a volte lavorano in condizioni quasi disumane, devono poter beneficiare di condizione di lavoro dignitose. L'armonizzazione sociale deve partire dall'alto, e potrebbe cominciare all'interno della Comunità europea... se la «Costituzione» non lo proibisse (2).
Al contrario di quanto spesso si dice, in Francia gli investimenti per le infrastrutture del trasporto da parte dello stato e delle collettività pubbliche non sono poi così modesti; dal 1980 al 2003 incluso, hanno raggiunto circa 310 miliardi di euro costanti (valore 2003). In questo periodo, le spese relative alle strade hanno rappresentato i due terzi del totale. Non si tratta di spendere di più, ma di spendere in altro modo, riorientando gli investimenti verso tipi di trasporto collettivo che risultino meno nocivi e meno esigenti a livello energetico.
Almeno in certi casi, bisognerà prevederne la gratuità. Il fatto che i rappresentanti locali possano prendere più iniziative e assumersi più responsabilità in materia urbanistica e di politica dei trasporti potrebbe anche indurli, grazie alla spinta dei cittadini, a cogliere nuove opportunità per influire sui contenuti e la coerenza delle scelte politiche di questi settori.
L'equazione «benessere + modernità = molti spostamenti» deve essere rimessa in discussione. Il compito, arduo, consiste nello smantellare oltre mezzo secolo di condizionamenti mentali, che sono all'origine di rappresentazioni sociali ormai profondamente radicate. Si tratta, per parlare chiaro, di un cambiamento culturale.
L'idea di diminuire gli spostamenti aumentandone il prezzo, risulterà probabilmente scioccante. Tuttavia, in un quadro iniziale in cui regna il «mercato», solo un simile aumento può mettere fine al ruolo di variabile di aggiustamento, a valle, che l'organizzazione economica neoliberista assegna ai trasporti. La necessità di regolamentarli seriamente e di ricollocare l'economia, si sta facendo strada nell'opinione pubblica. Non resta che incentivarla politicamente, il che è senza dubbio più difficile, perché la consapevolezza dei cittadini è spesso in anticipo su quella dei loro rappresentanti.



note:

* Ingegnere.

(1) Si legga la nota del Consiglio scientifico di Attac Sur la «libéralisation» du transport ferroviaire: www.france.attac.org/IMG/pdf/ transports2.pdf.

(2) L'articolo III-210, relativo alla politica sociale nell'Unione, esclude esplicitamente «(...) ogni armonizzazione delle disposizioni legislative e regolamentari degli stati membri».
(Traduzione di G. P.)

 

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