FISICA/MENTE

 

Guy Negre, l'inventore che ora ha l'appoggio del colosso indiano Tata, ha svelato la piccola monovolume due posti e il motore della sua rivoluzionaria macchina a zero emissioni

Francia, torna l'auto ad aria
Presentazione a sorpresa

di VINCENZO BORGOMEO


da Repubblica.it del 4 gennaio 2008


Guy Negre posa vicino all'auto e al motore ad aria compressa




Guy Negre non molla. E come se nulla fosse (cioé come se le varie filiali europee che avevano tentato di produrre le sue auto non fossero andate in bancarotta pur avendo ricevuto milioni di euro dalla UE) rilancia la sua semi-folle idea dell'auto ad aria.

Forte dell'accordo recentemente stretto con il colosso indiano Tata, oggi lo stesso Negre ha infatti presentato la macchina in versione definitiva (si fa per dire...), una monovolume due posti con carrozzeria in fibra di vetro e ha svelato anche il motore. Manca però la risposta al solito quesito (che poi ha costretto l'ingegnere francese a gettare la spugna): sono stati risolti i problemi legati al raffreddamento, anzi al congelamento, dei tubi di scarico del motore? Per ora non è dato saperlo, certo è che proprio su questo punto gli ingegneri della Tata sono al lavoro con i tecnici francesi.

Il progetto è ormai antico, risale alla fine degli anni Novanta, e si basa su un sistema ancora più antico, la propulsione mediante aria compressa di un motore, impiegata a inizio secolo sui carrelli da usare in miniera. Però Negre sembrava sulla strada giusta per applicare questa tecnologia all'auto, salvo poi trovarsi nei guai al momento di aumentare la potenza e l'autonomia della macchina.

In tutti i casi quello di oggi è un altro passo nella tormentata vicenda dell'auto ad aria. Resta solo da vedere se la trovata dell'inventore francese è l'ennesimo colpo di scena per racimolare fondi o un reale progresso sulla strada della commercializzazione di un progetto che continua a far discutere.


(4 gennaio 2008)


Nel 2001

Auto ad aria: che rivoluzione




Un ingegnere francese che risponde al nome di Guj Negre ha inventato la prima automobile che si muove ad aria. Ad aria compressa, per la precisione. E questa è già una notizia. Il fatto è che non si tratta del solito prototipo da rifilarci fra diecimila anni. La “Eolo Italia”, la società che ha l’esclusiva di produzione per l’Italia, fa sapere tramite il suo Presidente Jean-Claude Pastorelli che fra una decina di giorni porteranno i primi esemplari a Roma per il lancio stampa, che a fine anno inizieranno la costruzione di 10 fabbriche in Italia di cui la prima a Rieti, e che a giugno del 2002 si brinderà alla commercializzazione simultanea in tutti i paesi europei al prezzo di 18-20 milioni di lire. Tombola.

E noi che ci siamo dannati l’anima a valutare se fosse meglio la benzina rossa o quella verde, ad arrampicarci intorno a propulsori a idrogeno e a sistemi di pile a combustibile. Invece era tutto così semplice. Aria che viene compressa e poi sparata violentemente sui pistoni di un motore più o meno normale, con l’aggiunta che l’aria emessa dallo scarico esce più pulita di prima grazie ad un sistema di filtraggio.
A questo punto i casi sono due: o si tratta della più grande bufala di inizio millennio, oppure all’ingegner Negre verrà conferito il prossimo premio Nobel.

Nel frattempo cerchiamo di spiegare come funziona.
Sotto il pianale della Eolo sono state sistemate delle bombole ad aria compressa e un motore di 567 cc da 25 Cv alimentato a “iniezione d’aria elettronica”. Sempre a bordo, inoltre, è montato un piccolo compressore elettrico che, attaccandosi a una normale presa di corrente a 220 V, in quattro ore assicura il pieno d’aria compressa. In alternativa è già stata approntata una stazione di servizio che in meno di tre minuti spara nei serbatoi un bel pieno.

In questo modo la Eolo è in grado di raggiungere l’esaltante velocità di 110 chilometri orari con un’autonomia di 200 km in città , o 10 ore di funzionamento ininterrotto.

Il costo per fare il pieno d’aria è bassissimo. E’ stato infatti calcolato che una Eolo-taxi consuma in corrente elettrica (necessaria per comprimere l’aria) circa 1,3 milioni di lire all’anno.

Un taxi diesel come se ne vedono tanti invece, di gasolio ne consuma più o meno 15 milioni all’anno. Basta fare quindi un rapido calcolo per arrivare alla conclusione che la Eolo si ripaga da sola in un anno e mezzo.

FEDERICO PESCE
 


7 marzo 2001

 

GALLERIA FOTOGRAFICA



Ecco la versione trasporto persone. La carrozzeria non è verniciata: essendo di plastica, il colore è dato dalla stessa plastica

La singolare apertura della porta laterale: in pratica si sposta tutta la fiancata. Dall'altra parte non c'è nessuno sportello

Una panoramica dei primi prototipi già prodotti: la vettura in primo piano ha la porta aperta

La versione Pick Up


Ancora la versione trasporto passeggeri con il portellone laterale aperto

Per i più raffinati una colorazione alla moda: argento metallizzato

La versione taxi già allestita dalla casa

Altra versione taxi

Nella vista laterale è evidente la singolare altezza del veicolo (1,7 metri)


l'abitacolo della versione passeggeri: ci sono tre posti posteriori e uno montato lateralmente, addossato alla fiancata sinistra, quella senza porta laterale

Il sedile montato di lato: alla sua sinistra c'è il posto guida

I tre sedili posteriori: l'abitacolo è stato concepito in questo modo per trasformarlo in un piccolo salotto

Un particolare della porta scorrevole

L'interno della versione furgone

Fra gli optional anche il sesto sedile da montare contro marcia

Una panoramica dei primi prototipi
 

(07 marzo 2001)

 



Il motore bicilindrico di 567 cc da 25 Cv (18,3 KW) a 3500 giri/minuto

La stazione di servizio in grado di ricaricare l'auto ad aria compressa in meno di tre minuti

Ecco dov'è posizionato il bocchettone di rifornimento: davanti la ruota posteriore destra. Una soluzione che si è resa necessaria per via delle bombole montate sotto il pianale

Il compressore montato a bordo dell'auto in grado di caricare i serbatoi di aria compressa

Un addetto al rifornimento veloce mostra il bocchettone di rifornimento

Lo schema di funzionamento del motore ad aria compressa

La prima fabbrica in Lussemburgo


 

 

SCHEDA TECNICA



Posizione motore - posteriore
Tipo - Air + Air addizionale
Numero di cilindri - 2
Alesaggio mm 85
Corsa mm 50
Capacità del circuito dell’olio L 0,8 litri
Circuito elettrico -
Batteria V 12
Cilindrata 567 cc
Potenza Cv 25 (18;3 KW) à 3500 giri/min
Coppia Kg.m 6,3 (61,7 Nm - CEE) de 1500 giri/min a 2500 giri/min
Alimentazione - iniezione d'aria elettronica

TRASMISSIONE
Ruote motrici - Posteriori
Cambio a variazione continua-

CARROZZERIA
Carrozzeria - Fibra di vetro
Porte - 2
Posti - 5
Sospensioni ant - Triangoli sovrapposti
Sospensioni post. - Ruote indipendenti e bracci longitudinali
Freni ant. - a disco
Freni post. - a disco
Sterzo - A cremagliera
Diametro di sterzata m 5
Pneumatici - 145/70 R13

DIMENSIONI E PESI
Passo m 2,915
Lunghezza m 3,84
Altezza m 1,75
Larghezza m 1,72
Peso Kg 700
Carico trasportabile Kg 500

PRESTAZIONI
Velocità max Km/h 110
Autonomia nel ciclo urbano Km 200 o 10 ore
Autonomia a 60 Km/h Km 240
Tempo di ricarica 4 ore con il compressore montato a bordo dell’auto 3 minuti in una stazione di rifornimento

 

(07 marzo 2001)

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